Anfahrbeschleunigungen für die Praxis

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1992, p. 252 (#10)

Ein Sachverständigenkollektiv führte zahlreiche Anfahrversuche auf gerader Strecke und im Kurvenbereich durch, um praxisnahe Werte für die Beschleunigung zu erhalten. Die gemessenen Werte für langsames, normales und schnelles Anfahren sind unter Berücksichtigung der jeweiligen Gesamtsituation geeignet, einen in engen Grenzen gültigen Beschleunigungswert anzusetzen. Die gemessenen Werte weichen gravierend von den bisher bekannten Maximal-Beschleunigungswerten für die jeweiligen Fahrzeugtypen ab. Es stellte sich heraus, daß nicht die Motorisierung eines Fahrzeuges über einen Beschleunigungswert entscheidet, sondern die Mentalität des Fahrers ist der entscheidende Parameter bezüglich des Beschleunigungsverhaltens.


A group of experts made numerous starting tests on a straight road and in curves, in order to get values for acceleration which are close to practice. Under consideration of the corresponding total situation the measured values for slow, normal and fast starting are suited to set an acceleration value which is valid within narrow limits. The measured values differ greatly from the maximum acceleration values known hitherto for the respective types of vehicles. It turned out that not the motorization of a vehicle is decisive for the acceleration value, but rather the driver's mentality is the decisive parameter with regard to acceleration behaviour.

Zitat

Gosberger wissenschaftlicher Arbeitskreis: Anfahrbeschleunigungen für die Praxis. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 30 (1992), pp. 252 – 254 (# 10)

Inhaltsangabe

Der Artikel präsentiert die Ergebnisse von Fahrversuchen, welche die Teilnehmer des Gosberger wissenschaftlicher Arbeitskreises anlässlich eines ihrer Treffen unternommen haben. Dabei wurde jeweils mit dem eigenen Fahrzeug aus dem Stand angefahren, teilweise geradeaus, teilweise im engen Rechtsbogen. Der Zeitbedarf für die ersten 10 m, 20 m und (teilweise) 30 m Anfahrstrecke wurde per Handstoppung ermittelt und gemäß

\( a = \frac {2 s} {t^2} \)

auf eine mittlere Beschleunigung umgerechnet. Dabei wurde den Probanden aufgegeben, langsam-gemächlich, normal oder zügig-sportlich anzufahren und das so zu tun, wie sie selbst diese Adjektive interpretieren. Im Artikel wurden daraus dann die Kategorien langsam, normal und schnell.

Die Aufgabe, sportlich anzufahren, wurde von den Teilnehmern (angesichts der Ergebnisse) offenbar im Sinne "sportlicher" Höchstleistung interpretiert und ist in etwa mit der technisch maximal möglichen Beschleunigung gleichzusetzen. Der über 30 m Geradeausfahrstrecke erzielte Maximalwert von 4,5 m/s² entspricht gemäß

\( v = \sqrt {2 a s} \)

einer Endgeschwindigkeit von 59 km/h. (Dieses Ergebnis ist ein ungefährer Wert, weil hier mit mittlerer Beschleunigung über dem Weg gerechnet wird, im Versuch jedoch die mittlere Beschleunigung über der Zeit errechnet wurde.)

Die folgenden Diagramme stellen die Ergebnisse inklusive Bandbreiten (min., Mittelwert, max.) zusammen:


In der Serie Anfahrbeschleunigungen für die Praxis wurden auch Ergebnisse veröffentlicht für:


Weitere Beiträge zum Thema im VuF

Weitere Infos zum Thema

  • 1979 Braun, H.; Dreyer, W.: Ein Standard-Fahrzyklus für Stadtlinienomnibusse: Stadtbuszyklus. ATZ 81 (1979), pp. 29 - 32
  • 2001 Nickel, M.: Geschwindigkeitsabhängige Summenhäufigkeiten von Längs- und Querbeschleunigungen für ein Fahrerkollektiv. Diplomarbeit an der FH Köln, 2001; Downloadlink
  • 2003 Nickel, M.; Hugemann, W.: Längs- und Querbeschleunigungen im Alltagsverkehr. EVU-Jahrestagung 2003, Zürich
  • 2006 Möglichkeiten und Grenzen der Anfahrbeschleunigung von Pkw. EVU-Jahrestagung 2006, Dresden
  • 2006 Lange, F.: Anfahrbeschleunigungen. VRR 10/2006 pp. 377 – 382
  • 2007 Hugemann: Unfallrekonstruktion Kapitel 2.5 Fahrvorgänge, S. 347 – 368
  • 2007 Hugemann: Unfallrekonstruktion Kapitel 2.6 Anhaltswerte für Beschleunigungen, S. 369 – 402
  • 2008 GWZ-Tabelle