Rückhalteeinrichtungen als Beweismittel in der Unfallrekonstruktion: Unterschied zwischen den Versionen

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K (Zitat)
(kein Unterschied)

Version vom 12. Oktober 2006, 20:25 Uhr

1999, p. 224 (#9) 230, p.

Zitat

Pfeffer, W. Rückhalteeinrichtungen als Beweismittel in der Unfallrekonstruktion. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 37 (1999) pp. 224 – 230 (#9).

Inhaltsangabe

Der Autor gibt u.a. an, dass bewi elektronisch gesteuerten Frontairbagsystemendie untere Auslösschwelle bei einer kollisionsbedingten Geschwindigkeitsänderung Δv von 23 – 25 km/h liege (no-fire-Grenze). Beim eletronischen Gurtstraffer liege die Schwelle im Bereich von 15 – 20 km/h. Bei mechanischen Systemen sei diese mit rd. 20 km/h oder noch darunter anzugeben. Über einer Δv von 30 km/h zündeten alle Frontairbags (all-fire-Grenze).

Kommentar

Der Aussage des Autors, dass im Steuergerät ein Kollisionsspeicher vorhanden sei, wird durch andere Autoren eine Absage erteilt. Entscheidend scheint auch noch der Hinweis, dass ein Sensor für einen Airbag nicht in einem bestimmten Winkelbereich (wie dies oft in Bedienungsanleitungen von Fahrzeugen angegeben wird) arbeitet, sondern dass der Sensor eine Beschleunigungskomponente in Längsrichtung für die Sensorik benötigt. So löst ein Frontairbag sicher nicht aus, wenn der Stoß ausschließlich in Querrichtung des Fahrzeugs erfolgt. Liegt dagegen ein schräg wirkender Impuls von schräg vorne nach hinten vor, so resultiert aus diesem Impuls auch eine Komponente in Längsrichtung. Diese Beschleunigungskompenente in x-Richtung des Fahrzeugs wird vom Sensor detektiert und an das Steuergerät weitergeleitet. Wird im Auslösealgorithmus die Auslöseschwelle erreicht, so wird auch der Frontairbag gezündet werden, obwohl der Stoß ggf. größtenteils auf die Fahrzeugseite wirkte: die Komponente in Längsrichtung muss also einfach im Prinzip nur groß genug sein. Aus diesem Umstand kann aber seriöserweise kein Winkelbereich für das Auslösen eines Rückhaltesystems angegeben werden.

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