Rückhalteeinrichtungen als Beweismittel in der Unfallrekonstruktion: Unterschied zwischen den Versionen

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[[Pfeffer, W.]] Rückhalteeinrichtungen als Beweismittel in der Unfallrekonstruktion. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 37 (1999) pp. 224 – 230 (#9).
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[[Pfeffer, W.]]: Rückhalteeinrichtungen als Beweismittel in der Unfallrekonstruktion. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 37 (1999), pp. 224 – 230 (#9).
  
 
==Inhaltsangabe==
 
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Der Autor gibt u.a. an, dass bewi elektronisch gesteuerten Frontairbagsystemendie untere Auslösschwelle bei einer kollisionsbedingten Geschwindigkeitsänderung Δv von 23 – 25 km/h liege (no-fire-Grenze). Beim eletronischen Gurtstraffer liege die Schwelle im Bereich von 15 – 20 km/h. Bei mechanischen Systemen sei diese mit rd. 20 km/h oder noch darunter anzugeben. Über einer Δv von 30 km/h zündeten alle Frontairbags (all-fire-Grenze).  
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Der Autor gibt u.a. an, dass bei elektronisch gesteuerten Frontairbagsystemen die untere Auslöseschwelle bei einer kollisionsbedingten Geschwindigkeitsänderung Δv von 23 – 25 km/h liege (no-fire-Grenze). Beim eletronischen Gurtstraffer liege die Schwelle im Bereich von 15 – 20 km/h. Bei mechanischen Systemen sei diese mit rd. 20 km/h oder noch darunter anzugeben. Über einer Δv von 30 km/h zündeten alle Frontairbags (all-fire-Grenze).  
  
 
==Kommentar==
 
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Version vom 16. März 2016, 19:10 Uhr

1999, pp. 224 – 230 (#9)

Der vorliegende Artikel geht der Frage nach, ob Rückhalteeinrichtungen (Airbags und Gurte) im Automobil bei der Verkehrsunfallrekonstruktion unterstützend herangezogen werden können. Es zeigt sich, dass die im Airbag-Steuergerät gespeicherten Kollisionsdaten nur für den Fahrzeughersteller zugänglich sind. Elektronisch gesteuerte Rückhalteeinrichtungen verwenden als Auslösekriterium die kollisionsbedingte Geschwindigkeitsänderung, die auf der Grundlage der gemessenen Fahrzeugverzögerung berechnet wird. Die konstruktiv festgelegten unteren beziehungsweise oberen Auslöseschwellenwerte können als Hilfsmittel bei der Interpretation des Aktivierungszustandes von Rückhalteeinrichtungen nach dem Unfall und damit zur Ermittlung von kollisionsbedingten Geschwindigkeitsänderungen beim Frontaufprall, teilweise auch beim Heckaufprall, herangezogen werden.


Zitat

Pfeffer, W.: Rückhalteeinrichtungen als Beweismittel in der Unfallrekonstruktion. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 37 (1999), pp. 224 – 230 (#9).

Inhaltsangabe

Der Autor gibt u.a. an, dass bei elektronisch gesteuerten Frontairbagsystemen die untere Auslöseschwelle bei einer kollisionsbedingten Geschwindigkeitsänderung Δv von 23 – 25 km/h liege (no-fire-Grenze). Beim eletronischen Gurtstraffer liege die Schwelle im Bereich von 15 – 20 km/h. Bei mechanischen Systemen sei diese mit rd. 20 km/h oder noch darunter anzugeben. Über einer Δv von 30 km/h zündeten alle Frontairbags (all-fire-Grenze).

Kommentar

Der Aussage des Autors, dass im Steuergerät ein Kollisionsspeicher vorhanden sei, wird durch andere Autoren eine Absage erteilt. Entscheidend scheint auch noch der Hinweis, dass ein Sensor für einen Airbag nicht in einem bestimmten Winkelbereich (wie dies oft in Bedienungsanleitungen von Fahrzeugen angegeben wird) arbeitet, sondern dass der Sensor eine Beschleunigungskomponente in Längsrichtung für die Sensorik benötigt. So löst ein Frontairbag sicher nicht aus, wenn der Stoß ausschließlich in Querrichtung des Fahrzeugs erfolgt. Liegt dagegen ein schräg wirkender Impuls von schräg vorne nach hinten vor, so resultiert aus diesem Impuls auch eine Komponente in Längsrichtung. Diese Beschleunigungskompenente in x-Richtung des Fahrzeugs wird vom Sensor detektiert und an das Steuergerät weitergeleitet. Wird im Auslösealgorithmus die Auslöseschwelle erreicht, so wird auch der Frontairbag gezündet werden, obwohl der Stoß ggf. größtenteils auf die Fahrzeugseite wirkte: die Komponente in Längsrichtung muss also einfach im Prinzip nur groß genug sein. Aus diesem Umstand kann aber seriöserweise kein Winkelbereich für das Auslösen eines Rückhaltesystems angegeben werden.

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