Auswertung von elektronischen Fahrtenschreibern nach Verkehrsunfällen: Unterschied zwischen den Versionen

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Interessanter Vortrag (ähnlich dem der [[EVU]]-Tagung 2008 in Nizza) zum digitalen Tachographen sowie zur Auswertung der digitalen Daten. Der Vortrag zeigt den Unterschied der Auswertegüte der gesetzlich geforderten 1 Hz Daten im Vergleich zu den in DTCO von VDO zusätzlich gespeicherten 4 Hz Daten auf. Der Referent illustriert mögliche Fehlinterpretationen anhand einer Auffahrkollision eines 40-Tonners mit 50 km/h auf einen 1.000 kg wiegenden und stehenden Pkw mittels des geradlinigen Impulssatzes. Hieraus ergibt sich eine kollisionsbedingte Geschwindigkeitsänderung des Sattelzugs von etwa 1,2 km/h. Im Vergleich dazu führt eine Vollbremsung mit a = 5 m/s<sup>2</sup> zu einer Geschwindigkeitsänderung von 18 km/h innerhalb der vorhandenen Datenqualität von 1 Hz (also innerhalb 1 s). Das Beispiel verdeutlicht die Schwierigkeit des Rekonstrukteurs, die Kollisionsgeschwindigkeit aus aufgezeichneten 1 Hz Daten ohne weitere Anknüpfungstatsachen zu ermitteln. Unabhängig davon ist der Sachverständigen auf die Zusammenarbeit mit Kontrollbehörden angewiesen, da zum Auslesen der Massenspeicherdaten eine Kontrollkarte erforderlich ist, über die der Sachverständige nicht verfügt.  
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Interessanter Vortrag (ähnlich dem der [[EVU]]-Tagung 2008 in Nizza) zum digitalen Tachographen sowie zur Auswertung der digitalen Daten. Der Vortrag zeigt den Unterschied der Auswertegüte der gesetzlich geforderten 1 Hz Daten im Vergleich zu den in DTCO von VDO zusätzlich gespeicherten 4 Hz Daten auf. Der Referent illustriert mögliche Fehlinterpretationen anhand einer Auffahrkollision eines 40-Tonners mit 50 km/h auf einen 1.000 kg wiegenden und stehenden Pkw mittels des geradlinigen Impulssatzes. Hieraus ergibt sich eine kollisionsbedingte Geschwindigkeitsänderung des Sattelzugs von etwa 1,2 km/h. Im Vergleich dazu führt eine Vollbremsung mit a = 5 m/s<sup>2</sup> zu einer Geschwindigkeitsänderung von 18 km/h innerhalb der vorhandenen Datenqualität von 1&nbsp;Hz (also innerhalb 1&nbsp;s). Das Beispiel verdeutlicht die Schwierigkeit des Rekonstrukteurs, die Kollisionsgeschwindigkeit aus aufgezeichneten 1&nbsp;Hz Daten ohne weitere Anknüpfungstatsachen zu ermitteln. Unabhängig davon ist der Sachverständige auf die Zusammenarbeit mit Kontrollbehörden angewiesen, da zum Auslesen der Massenspeicherdaten eine Kontrollkarte erforderlich ist, über die der Sachverständige nicht verfügt.  
  
 
Für das digitale Kontrollgerät sind derzeit (2009) folgende Vorschriften maßgeblich:
 
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Es wird auch auf mögliche Manipulationen (s.a. dazu [[Aufzeichnungen und Speicherungen von Informationen durch Kontrollgeräte: Täuschung oder Wirklichkeit? | Grubers Vortrag]] derselben Tagung) des Sensors mittels eines Magneten sowie mit aufwendigerer elektronischer Änderungen eingegangen.
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Es wird auch auf mögliche Manipulationen (s.a. dazu [[Aufzeichnungen und Speicherungen von Informationen durch Kontrollgeräte: Täuschung oder Wirklichkeit? | Grubers Vortrag]] derselben Tagung) des Sensors mittels eines Magneten sowie mit aufwändigeren elektronischen Änderungen eingegangen.
  
 
Insgesamt machte der Referent klar, dass es den Begriff ''"Unfall"'' in den einschlägigen Richtlinien nicht gibt. Der Erfahrungsschatz der Unfallrekonstruktion wurde vor und bei der Umsetzung des digitalen Tachographen in sträflicher Weise nicht wahrgenommen und schlicht übergangen. Damit blieben mit Einführung des digitalen Tachographen sich bietende Chancen für die Verbesserung der Unfallrekonstruktion vollkommen ungenutzt, im Gegenteil: Die Rekonstruktion eines Unfalls aus Fahrschreiberdaten im Vergleich zum analogen Zeitalter wurde stellenweise durch den digitalen Tachographen noch erschwert.
 
Insgesamt machte der Referent klar, dass es den Begriff ''"Unfall"'' in den einschlägigen Richtlinien nicht gibt. Der Erfahrungsschatz der Unfallrekonstruktion wurde vor und bei der Umsetzung des digitalen Tachographen in sträflicher Weise nicht wahrgenommen und schlicht übergangen. Damit blieben mit Einführung des digitalen Tachographen sich bietende Chancen für die Verbesserung der Unfallrekonstruktion vollkommen ungenutzt, im Gegenteil: Die Rekonstruktion eines Unfalls aus Fahrschreiberdaten im Vergleich zum analogen Zeitalter wurde stellenweise durch den digitalen Tachographen noch erschwert.

Version vom 11. Dezember 2018, 13:46 Uhr

2009

Zitat

Kast, A.: Auswertung von elektronischen Fahrtenschreibern nach Verkehrsunfällen. Vortrag der 59. MAS-Fachtagung 30.10. – 01.11.2009.

Inhaltsangabe

Interessanter Vortrag (ähnlich dem der EVU-Tagung 2008 in Nizza) zum digitalen Tachographen sowie zur Auswertung der digitalen Daten. Der Vortrag zeigt den Unterschied der Auswertegüte der gesetzlich geforderten 1 Hz Daten im Vergleich zu den in DTCO von VDO zusätzlich gespeicherten 4 Hz Daten auf. Der Referent illustriert mögliche Fehlinterpretationen anhand einer Auffahrkollision eines 40-Tonners mit 50 km/h auf einen 1.000 kg wiegenden und stehenden Pkw mittels des geradlinigen Impulssatzes. Hieraus ergibt sich eine kollisionsbedingte Geschwindigkeitsänderung des Sattelzugs von etwa 1,2 km/h. Im Vergleich dazu führt eine Vollbremsung mit a = 5 m/s2 zu einer Geschwindigkeitsänderung von 18 km/h innerhalb der vorhandenen Datenqualität von 1 Hz (also innerhalb 1 s). Das Beispiel verdeutlicht die Schwierigkeit des Rekonstrukteurs, die Kollisionsgeschwindigkeit aus aufgezeichneten 1 Hz Daten ohne weitere Anknüpfungstatsachen zu ermitteln. Unabhängig davon ist der Sachverständige auf die Zusammenarbeit mit Kontrollbehörden angewiesen, da zum Auslesen der Massenspeicherdaten eine Kontrollkarte erforderlich ist, über die der Sachverständige nicht verfügt.

Für das digitale Kontrollgerät sind derzeit (2009) folgende Vorschriften maßgeblich:

  • 1360/2002/EG (technische Spezifizierung der Geräte: im Anhang 1B)
  • 3820/85/EG
  • 3821/85/EG
  • 2135/98/EG
  • 1360/02/EG
  • VO AETR
  • Bundesgesetzblatt
  • Fahrpersonalgesetz (FPersG)
  • Fahrpersonalverordnung (FPersV)
  • 22/2006/EG
  • 561/2006/EG

Es wird auch auf mögliche Manipulationen (s.a. dazu Grubers Vortrag derselben Tagung) des Sensors mittels eines Magneten sowie mit aufwändigeren elektronischen Änderungen eingegangen.

Insgesamt machte der Referent klar, dass es den Begriff "Unfall" in den einschlägigen Richtlinien nicht gibt. Der Erfahrungsschatz der Unfallrekonstruktion wurde vor und bei der Umsetzung des digitalen Tachographen in sträflicher Weise nicht wahrgenommen und schlicht übergangen. Damit blieben mit Einführung des digitalen Tachographen sich bietende Chancen für die Verbesserung der Unfallrekonstruktion vollkommen ungenutzt, im Gegenteil: Die Rekonstruktion eines Unfalls aus Fahrschreiberdaten im Vergleich zum analogen Zeitalter wurde stellenweise durch den digitalen Tachographen noch erschwert.

Beiträge zum Thema im VuF

Weitere Infos zum Thema

  • 1973 Ein Beitrag zur Genauauswertung von Diagrammscheiben. ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 75 (1973), pp. 46 – 49.
  • 1993 (Hugemann, W.; Schimmelpfennig, K.-H.; Becke, M.): Die zeitpräzise Diagrammscheibenauswertung - Analyse / Versuche / Optimierung. Untersuchung im Auftrag von Mannesmann-Kienzle
  • 1999 The Time-precise Evaluation of Tachograph Charts. ITAI-Conference, Telford (GB), see http://www.unfallrekonstruktion.de/papers.htm
  • 2000 Möglichkeiten und Grenzen der Auswertung von Fahrtenschreiber-Diagrammscheiben. 9. EVU-Jahrestagung in Berlin.
  • 2005 Tachograph chart analysis of intensive braking recording. SAE 2005-01-1185
  • 2007 Hugemann: Unfallrekonstruktion Kapitel 6.6 Auswertung von Fahrtschreiberdaten, S. 1127 – 1154; Hugemann, W.
  • Toleranzen bei der mikroskopischen Diagrammscheibenauswertung

Links

Verordnungen

  • VO (EG) 2135/98 zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr und der Richtlinie 88/599/EWG über die Anwendung der Verordnungen (EWG) Nr. 3820/85 und (EWG) Nr. 3821/85
  • VO (EG) 1360/2002 zur siebten Anpassung der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr an den technischen Fortschrit