Zusammenhang zwischen EES und Geschwindigkeitsänderung von Unfallfahrzeugen

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1985, pp. 275 – 277 (#10)

Zitat

Plank, J.: Zusammenhang zwischen EES und Geschwindigkeitsänderung von Unfallfahrzeugen. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 23 (1985), pp. 275 – 277 (#10)

Inhaltsangabe

Der Beitrag behandelt den zentrischen Stoß zweier Fahrzeuge nach dem Modell des eindimensionalen Punktstoßes. Da nur der vollkommen plastische Stoß untersucht wird, entspricht automatisch die Definition der EES der bis zum Ende der ersten Stoßperiode umgewandelten Deformationsenergie, das EES entspricht hier der Definition der Äquivalenten Wandaufprallgeschwindigkeit (EBS) beispielsweise in "Mathematische Grundlagen für die Rekonstruktion von Fahrzeugstößen" aus dem Jahre 1975.

Im Beitrag abgeleitete Formeln hinsichtlich der Energieaufteilung auf beide Stoßpartner bzw. zur Veranschaulichung des Unterschieds zwischen EES und Δv mittels des Faktors f\[ \Delta v_i = EES_i \sqrt {\frac{m_j}{m_i + m_j} \cdot \frac{c_i + c_j}{c_j}} \] bzw.\[ f = \frac{\Delta v_i}{EES_i} = \sqrt {\frac{m_j}{m_i + m_j} \cdot \frac{c_i + c_j}{c_j}} \]


Das Verhältnis von Δv zu EES (das im Beitrag als Faktor (f) bezeichnet wird) wird bspw. von Burg auch als Geschwindigkeitsverhältnis GEV bezeichnet und als Kriterium für eine Kollision mit oder ohne Abgleiten verwendet.

In einem späteren Beitrag aus dem Jahre 2002 hat der Autor für den teilelastischen Stoß die zweite denkmögliche Definition der EES verwendet. (s.auch die Anmerkung "Zur (Vor-) Geschichte des EES-Verfahrens").

Wozu der ganze Aufwand für einen Sonderfall, den es in der Praxis nie gibt, wenn es bereits ältere Arbeiten für das universeller einsetzbare ebene Stoßmodell gibt, ist nicht ganz ersichtlich.

Kommentar

Der Kritik des Vorschreibers schließe ich mich nicht an. Weshalb wird z.B. in der Quantenmechanik der Potentialtopf durchgerechnet? Sicher nicht, weil er viel mit tatsächlichen Potentialverläufen zu tun hat, sondern weil er einfach zu rechnen ist und man viel über die Quantenmechanik lernen kann. So ist es auch hier. Plank setzt für beide Fahrzeuge eine lineare Deformationskennlinie an (Federmodell) und leitet ganz einfach ab, wie sich die Deformationsarbeiten unter den Fahrzeugen aufteilen, und welcher Zusammenhang zwischen EES, Deformationstiefe, Struktursteifigkeit und Geschwindigkeitsänderung besteht. Natürlich geht das auch mit einem komplizierteren Formelapparat, der verdeckt jedoch den Blick auf das Wesentliche. Vergleicht man die Rechenergebnisse der komplizierteren Ansätze mit den Formeln von Plank, wird man feststellen, dass wirklich signifikante Unterschiede nicht vorhanden sind.

Meiner Meinung nach gehört dieser Artikel zu denjenigen Aufsätzen, die jeder Unfallanalytiker einmal durchgearbeitet haben sollte, die Gleichungen gehören zum Handwerkszeug.

Pfeufer, H.

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