Colliseum - Neue Seiten [de-formal]

Scheiber, A.

2012-05-14T22:12:09Z

Clearman:

==Kontakt==

[[Scheiber, A. | Dipl.- Ing. Alexander Scheiber]] 
Dipl.- Ing. Scheiber und Kollegen 
Mittlere Friedenbach 20 
D-35781 Weilburg 

fon: 06471-39051 
fax: 06471-39965 
eMail: {{Mail|info|scheiberundkollegen.de}} 
web: [http://http://www.scheiberundkollegen.de/index.htm Scheiber und Kollegen] 

== Bestallungen / Zertifizierungen: ==
Von der IHK öffentlich bestellter und vereidigter Sachverständiger für Unfallanalysen und KFZ-Schäden und Bewertungen.

==Beiträge im VuF==
{{Beiträge}}
[[Kategorie:Autor]][[Kategorie: Sachverständiger]]

Biomechanische Messungen an Probanden bei Alltagsbelastungen im Vergleich zu Bagatellkollisionen

2012-05-12T10:34:31Z

Giso: Die Seite wurde neu angelegt: „2012, pp. 188 – 198 (#5) – {{Vieweg|14804}}oder {{Vku|7-5860}} {{Intro|Die biomechanische Belastung, die durchschnittlich konstituierte Persone…“

2012, pp. 188 – 198 (#5) – {{Vieweg|14804}}oder {{Vku|7-5860}} 
{{Intro|Die biomechanische Belastung, die durchschnittlich konstituierte Personen bei Bagatellkollisionen ohne Verletzungen überstehen, ist sehr umstritten. Erhebliche biomechanische Belastungswerte treten aber nicht nur bei Autokollisionen auf, sondern auch bei einigen alltäglichen Aktivitäten. In diesen lösen die damit verbundenen Stöße aber offensichtlich kein Schleudertrauma oder andere Wirbelsäulenbeschwerden aus. Um verlässliche Werte zu solchen Belastungsgrößen zu erhalten, hat das IfU-Hamburg einige dieser Aktivitäten gemessen. Dabei wurde die gleiche Messtechnik verwendet, wie sie bei Probandentests in kleineren Fahrzeugkollisionen eingesetzt wird. In diesem Beitrag werden einige Beispiele und ein Vorschlag erläutert, wie man Belastungswerte so parametrisiert, dass die biomechanischen Werte der Messungen direkt mit denjenigen bei Kollisionen numerisch verglichen werden können.}} 

'''''Biomechanical measurements of test persons during everyday loads compared
to minor collision''''' 
''The biomechanical stress that can be tolerated by people of average constitution
in minor car crashes is widely disputed. Important biomechanical loadings occur
not only in car crashes but also in some activities of our daily life. They do obviously
not cause whiplash or other spinal disorders. In order to obtain reliable values we
measured the accelerational stress in some of these actives, using the same instrumental
setup as for the volunteers during vehicle crashes. We conclude that some
biomechanical loadings of daily living, sports and leisure occupations are comparable
to low-speed vehicle accidents with alleged whiplash injuries: The acceleration
loading and the kinematic response of the body are similar – some examples
are presented. A concise mathematical description for the biomechanical loading is
prosposed, whose parameters can be directly compared to those in collision events.'' 
==Zitat==
[[Weber, M.]]: Gebrauchsanweisungen deuten und verstehen – eine kritische Interpretation am Beispiel des Messgeräts eso ES 3.0. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 50 (2012) pp. 188 – 198 (#5)

==Inhaltsangabe==

==Beiträge zum Thema im VuF==
{{QV:HWS}}

[[Kategorie: Biomechanik]]
[[Kategorie: Sonstige Versuche]]

Gebrauchsanweisungen deuten und verstehen – eine kritische Interpretation am Beispiel des Messgeräts eso ES 3.0

2012-05-12T10:23:40Z

Giso: Die Seite wurde neu angelegt: „2012, pp. 172 – 177 (#5) – {{Vieweg|14802}}oder {{Vku|5-21117}} {{Intro|Gebrauchsanweisungen zu Geschwindigkeitsmessgeräten sind fester Bestan…“

2012, pp. 172 – 177 (#5) – {{Vieweg|14802}}oder {{Vku|5-21117}} 
{{Intro|Gebrauchsanweisungen zu Geschwindigkeitsmessgeräten sind fester Bestandteil des Messverfahrens bei behördlichen Messungen im Straßenverkehr. Man sollte erwarten, dass sie einer kritischen Prüfung standhalten, in sich schlüssig sind und wenig Interpretationsspielraum bieten. Aufgrund jüngerer Gerichtsentscheidungen werden vermehrt Gebrauchsanweisungen ohne Umwege auch an die Verteidiger herausgegeben. Auch für diese Lesergruppe dürfte die Interpretation der Gebrauchsanweisung aus technischer Sicht hilfreich sein.}} 

'''''How to construe and understand user manuals – a discerning interpretation
using the example of the speed measuring devices eso ES 3.0''''' 
''User manuals of speed measuring devices are an integral part of the measurement
method for official measurings of road traffic. It should be obligatory, that the
manuals withstand a discerning examination, are consistent and offer little room
for interpretation. Due to recent court decisions manuals are increasingly issued to
lawyers. Also for this group of readers a discerning interpretation of the manuals
from a technical point of view may be helpful.'' 
==Zitat==
[[Winninghoff, M.]]: Gebrauchsanweisungen deuten und verstehen – eine kritische Interpretation am Beispiel des Messgeräts eso ES 3.0. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 50 (2012) pp. 172 – 177 (#5)

==Inhaltsangabe==

==Beiträge zum Thema im VuF==

==Weitere Infos zum Thema==

[[Kategorie: VMT]]

Der angelegte Sicherheitsgurt - nach wie vor großes Potenzial für mehr Verkehrssicherheit

2012-05-12T10:18:02Z

Giso: Die Seite wurde neu angelegt: „2012, pp. 156 – 158 (#4) – {{Vieweg|14678}}oder {{Vku|9-11308}} {{Intro|Der Gurt gehört zwar schon seit mehr als 50 Jahren zur Sicherheitsausr…“

2012, pp. 156 – 158 (#4) – {{Vieweg|14678}}oder {{Vku|9-11308}} 
{{Intro|Der Gurt gehört zwar schon seit mehr als 50 Jahren zur Sicherheitsausrüstung von Pkw, wird aber offensichtlich immer noch nicht von allen Insassen angelegt. Auf dieses Potenzial weist der Autor mit einigen Fakten und persönlichen Eindrücken hin. Es ist zu untersuchen, warum sich auch heute noch Menschen unnötig gefährden und wie man die Gurtanlegequote noch weiter steigern kann.}} 

'''''To buckle up – still a big potential for more traffic safety''''' 
''The seat belt is part of the safety equipment of cars since more than 50 years.
But obviously still not all of the occupants buckle up. The author points out this
potential using some facts and personal impression. It is to analyse way today
people still are taking unnecessary risk and how the buckle-up rate could be even
more enhanced.'' 
==Zitat==
[[Berg, F.A.]]: Der angelegte Sicherheitsgurt - nach wie vor großes Potenzial für mehr Verkehrssicherheit. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 50 (2012) pp. 156 – 158 (#4)

==Inhaltsangabe==

==Beiträge zum Thema im VuF==

==Weitere Infos zum Thema==

[[Kategorie: Passive Sicherheit]]

Neue M-Klasse verspricht noch mehr Sicherheit

2012-05-12T08:35:04Z

Giso: Die Seite wurde neu angelegt: „2012, pp. 136 – 143 (#4) – {{Vieweg|14679}}oder {{Vku|7-2997}} {{Intro|Mit der dritten Generation der M-Klasse (Baureihe W 166) will Mercedes-B…“

2012, pp. 136 – 143 (#4) – {{Vieweg|14679}}oder {{Vku|7-2997}} 
{{Intro|Mit der dritten Generation der M-Klasse (Baureihe W 166) will Mercedes-Benz an das erfolgreiche Vorgängermodell anknüpfen und hohe Geländetauglichkeit mit noch mehr Komfort verbinden. Zugleich sollte das Auto sparsamer und sicherer werden. Durch die kontinuierliche Weiterentwicklung der passiven Sicherheit, die auf den drei Säulen der Mercedes-Benz-Sicherheitsentwicklung - Unfallforschung, numerische Simulation und Erprobung - basiert, wurde in der neuen M-Klasse ein Insassenschutz auf höchstmöglichem Niveau realisiert. Tiefere Einblicke in die passive Sicherheitsstruktur des neuen Modells mit freundlicher Unterstützung von ATZ.}} 

'''''New M-Class offers even higher safety levels''''' 
''The third generation of the Mercedes M-Class (W 166 series) follows on from its
successful predecessor and combines genuine off-road ability with even greater
comfort. At the same time, it is more fuel-efficient and safer. Continuous developments
in passive safety based on the three pillars of Mercedes-Benz safety development
– accident research, digital simulation and testing – have resulted in a
new M-Class with the highest possible levels of occupant safety. ATZ gives a more
detailed insight into the passive safety system of the new model.'' 
==Zitat==
[[Bachmann, R.]], [[de Vries, M.]], [[Hübner, H.]], [[Reutter, D.]]: Neue M-Klasse verspricht noch mehr Sicherheit. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 50 (2012) pp. 136 – 143 (#4)

==Inhaltsangabe==

==Beiträge zum Thema im VuF==

==Weitere Infos zum Thema==

[[Kategorie: Aktive Sicherheit]]
[[Kategorie: Karosserie]]
[[Kategorie: Passive Sicherheit]]

Blickanalysen bei Lenkern von Elektrofahrrädern und Segways in Konflikten mit anderen Verkehrsteilnehmern

2012-05-12T07:27:47Z

Giso: Die Seite wurde neu angelegt: „2012, pp. 128 – 135 (#4) – {{Vieweg|14678}}oder {{Vku|6-2269}} {{Intro|In den vergangenen Jahren ist ein zunehmender Trend zu elektrisch betrie…“

2012, pp. 128 – 135 (#4) – {{Vieweg|14678}}oder {{Vku|6-2269}} 
{{Intro|In den vergangenen Jahren ist ein zunehmender Trend zu elektrisch betriebenen Fahrzeugen zu verzeichnen. Im letzten Jahr wurden allein in Österreich etwa 20.000 E-Fahrräder verkauft. Da das Marktpotenzial laut Experten bei etwa 15 % liegt, wird nach Prognose des Verkehrsclubs Österreich ein Verkauf von rund 40.000 E-Fahrrädern im Jahr 2011 erwartet. Studien weisen aus, dass das Gefahrenpotenzial vor allem von älteren Elektrofahrradfahrern ausgeht, da diese tendenziell die höhere Geschwindigkeit unterschätzen und gleichzeitig das eigene Können aufgrund der weniger anstrengenden Tätigkeit überschätzen. Mit einem Blickanalyseverfahren wurden von den Autoren dieses Beitrags Erkenntnisse zum Blickverhalten von Segway- und Fahrradfahrern ermittelt und erstmals auf der EVU-Tagung 2011 in Graz präsentiert.}} 

'''''Viewing analyses of riders of electrically powered bicycles and segways in conflicts
with other road users''''' 
''In recent years there has been a growing trend towards the use of electrically powered
road vehicles. Last year alone, approximately 20,000 electrically powered bicycles
were sold in Austria (equivalent to a market share of around four percent). As experts
believe that the market potential is approximately 15 percent, sales of around 40,000
electric bicycles are expected. Studies have shown that the risk potential is highest
among elderly riders of electric bicycles, as they tend to underestimate the higher
speed and overestimate their own ability because the bicycles are less strenuous to
ride. The authors of this report used an eye-tracking analysis to determine the eyeglance
behaviour of riders of Segways and electrically powered bicycles, and the results
were presented for the first time at the 2011 EVU Annual Conference in Graz.'' 
==Zitat==
[[Pfleger, E.]], [[Hohenbüchler, M.]]: Blickanalysen bei Lenkern von Elektrofahrrädern und Segways in Konflikten mit anderen Verkehrsteilnehmern. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 50 (2012) pp. 128 – 135 (#4)

==Inhaltsangabe==

==Beiträge zum Thema im VuF==

==Weitere Infos zum Thema==

[[Kategorie: Bemerkbarkeit]]
[[Kategorie: Sicht]]

Bladt, R.

2012-05-08T15:52:54Z

Hege-ma: Die Seite wurde neu angelegt: „==Kontakt== Sachverständigenbüro '''Dipl.-Ing. Roland Bladt''' Eichenhardt 5 D-35644 Hohenahr fon: 06446/889002-1 fax: 06446/889002…“

==Kontakt==

Sachverständigenbüro 
'''Dipl.-Ing. Roland Bladt''' 
Eichenhardt 5 
D-35644 Hohenahr 
 
fon: 06446/889002-1 
fax: 06446/889002-3 
eMail: {{mail|Roland.bladt|gmx.de}} 
web: 

==Bestallung / Zertifizierung==
Öbuv Sachverständiger für
* 5400 Mess-, Regelungs- und Automatisierungstechnik
* 6750 Signalanlagen
* 7300 Straßenverkehrstechnik

==Beiträge==
{{Beiträge}}

[[Kategorie: Sachverständiger]]

Auswertekriterien zu PoliScanSpeed

2012-05-08T15:40:30Z

Hege-ma:

DAR Extra 12/2011 pp. 1 – 4

==Zitat==
[[Bladt, R.]]: Auswertekriterien zu PoliScanSpeed. DAR Extra 2011 S. 1 – 4 (#12).

==Inhaltsangabe==
Der Verfasser stellt insbesondere ein Verfahren zur Rekonstruktion der Höhe des eingeblendeten Auswerterahmens sowie der Breite der angezeigten Hilfslinie (0,50 m) zur Diskussion. Als Referenzgröße wird nicht mehr die Gesamtbreite des Kennzeichens (0,52 m), sondern lediglich der "weiße Bereich" (ohne blauen EUR-Bereich und ohne Rand) vorgeschlagen, so dass sich eine horizontale Referenzstrecke von 0,466 m im Messfoto ergibt. Bzgl. der Höhenausdehnung wird vorgeschlagen, auf die Schriftgröße (0,075 m) und nicht auf die Höhe des Kennzeichens (0,11 m) abzustellen. Die Genauigkeit der Bildpunktauswahl im Messfoto wird mit 2 px gefordert. Das vorgeschlagene Verfahren wird bebildert und mit einer Excel-ERegbnistabelle dargestellt.

Bei mehr als ±3% Abweichung der Rahmenhöhe wird das Verwerfen der Messung vorgeschlagen. Grenzwerte bzgl. Rahmenhöhe bei verwendeter Software-Version:
* V1.XX: Sollwert: 0,80 – 0,95 m; Grenzwerte mit vorgeschlagener Toleranz (±3%): nicht kleiner als 0,77 m und nicht größer als 0,98 m
* V3.XX: Sollwert: 1,00 m; Grenzwerte mit vorgeschlagener Toleranz (±3%): nicht kleiner als 0,97 m und nicht größer als 1,03 m

Die Gleichungen für die Fehlerbetrachtungen sollten eigentlich bei den Summanden im Zähler jeweils das ''Δ'' enthalten. Die "''2''" steht für die vorgeschlagene Toleranz von 2 px. In der Tabelle des Artikels wurde jedoch nur mit 1 px Toleranz gerechnet.

==Weitere Infos zum Thema im VuF==
{{QV:Laser}}

[[Kategorie: VMT]]
[[Kategorie: Laser]]

Aktuelles zur Nichtverwertbarkeit von Messungen mit PoliScanSpeed

2012-05-08T15:37:29Z

Hege-ma: Die Seite wurde neu angelegt: „DAR 01/2011 pp. 48 – 51 ==Zitat== Löhle, U.: Aktuelles zur Nichtverwertbarkeit von Messungen mit PoliScanSpeed. DAR 2011 S. 48 – 51 (#1). ==…“

DAR 01/2011 pp. 48 – 51

==Zitat==
[[Löhle, U.]]: Aktuelles zur Nichtverwertbarkeit von Messungen mit PoliScanSpeed. DAR 2011 S. 48 – 51 (#1).

==Inhaltsangabe==
Artikel mit kurzem Statement zu Messungen mit ESO ES 3.0 und ausführlicheren Ausführungen zu Messungen mit PoliScanSpeed. Auf diese Veröffentlichung reagierte [[Vitronic Dr.-Ing. Stein Bildverarbeitungssysteme GmbH | Vitronic]] mit der [[Stellungnahme zur Veröffentlichung von Dr. Löhle in DAR 1/2011 | Stellungnahme vom 04.03.2011]].

===zu ESO ES 3.0===
* bei Software V1.001 Probleme mit Fehlern bei der Abstandsmessung
* ab Software V1.002 seit 11/2009 seien diese Fehler nicht mehr aufgetreten

===zu PoliScanSpeed===

==Weitere Infos zum Thema im VuF==
{{QV:Laser}}

[[Kategorie: VMT]]
[[Kategorie: Laser]]

Stellungnahme zur Veröffentlichung von Dr. Löhle in DAR 1/2011

2012-05-08T13:08:10Z

Hege-ma:

Stellungnahme 04.03.2011

==Zitat==
[[Vitronic Dr.-Ing. Stein Bildverarbeitungssysteme GmbH | Vitonic]]: Stellungnahme zur Veröffentlichung von Dr. Löhle in DAR 1/2011 und zu den Einlassungen von Sachverständigen zur Thematik "Zuordnungssicherheit" bei Geschwindigkeitsmessungen mit PoliScanSpeed, SW-Version 1.5.3. Schriftliche Stellungnahme vom 04.03.2011.

==Inhaltsangabe==
Die Fa. Vitronic nimmt Stellung zur [[Aktuelles zur Nichtverwertbarkeit von Messungen mit PoliScanSpeed | Veröffentlichung]] des Sachverständigen [[Löhle, U. | Dr. Löhle]] in DAR 1/2011 und stellt einige Dinge klar. Demnach handelte es sich bei den im Artikel diskutierten Fehlern um Einzelfälle bei 3 Geräten mit der Software V1.5.3 im ersten Halbjahr 2010. Die fehlerhaften Geräte seien umgehend aus dem Verkehr gezogen worden.

Weiter wird die Verwendung des Begriffs der "(Kamera)Auslöseverzögerung" für unterschiedliche zeitliche Zusammenhänge beanstandet. Es wird unterschieden in ''T'' und ''Δt'', um Missverständnisse aufzuklären.
* der zeitliche Abstand ''T'' sei die Zeitdifferenz zwischen dem Ende der messtechnischen Erfassung und dem Fotopunkt. Mit Kamerafehlern o.ä. habe diese Zeitspanne nichts zu tun. Für ''T'' betrage der max. mögliche Wert bis zur Software V1.5.4 max. ''T'' = 2,0 s; Ab V1.5.5 liege das Maximum bei ''T'' = 0,75 s.
* ''Δt'' hingegen beschreibe die ungewollte, technisch bedingte Verzögerung zwischen dem Auftrag zur Fotoerstellung und tatsächlicher Belichtung. Für ''Δt'' betrage der spezifikationsgerechte Wert max. ''Δt'' = 0,04 s.

Bei fehlerhaften Messgeräten sei es in Einzelfällen zu Werten von ''Δt'' = 0,15 s gekommen wobei die theoretisch denkbare Grenze sogar bei ''Δt'' = 0,21 s liegen könne (bisher aber nicht aufgetreten sei). Ab V1.5.5 werde zusätzlich der Zeitpunkt der Belichhtung der Kamera überwacht, so dass ausgeschlossen sei, dass es zu verzögert belichteten Aufnahmen kommen könne.

Eine mögliche Fehlzuordnung eines ordnungsgemäß auf dem rechten Fahrstreifen fahrenden Fahrzeugs, das durch ein mit hoher Geschwindigkeit auf dem linken Fahrstreifen fahrenden Fahrzeugs überholt werde, wird eingeräumt. Eine derartige Situation sei aber noch nicht konkret gezeigt worden. Bei Altfällen mit der Software V1.5.3. und V1.5.4 sei – in Abstimmung mit der PTB – wie folgt zu verfahren:
* Abseits von Autobahnen solle wie bis dato verfahren werden
* Bei Messung auf Autobahnen könne ebenfallls wie bisher verfahren werden, wenn
** sich das Kennzeichen vollständig im Auswerterahmen befinde
** Teile des Kennzeichens und des dem Messgerät zugewandten Scheinwerfers im Auswerterahmen lägen
* Messfotos mit Auffälligkeiten bzgl. Höhe des Auswerterahmens oder Fahrzeugposition sollen einer Begutachtung durch einen Sachverständigen unterzogen werden auch wenn diese formal den Auswerteregeln genügten; alternativ: Verwerfung der betreffenden Messung (aus wirtschaftlichen Gründen).

Im Übrigen sei die Auswertung von Smearlinien bei bekannter oder gut abzuschätzender Geräteausrichtung bis auf wenige Prozent realistisch zu erreichen. Unbefriedigende Genauigkeit bei der Überprüfung der gemessenen Geschwindigkeit aus Smearlinien ergebe sich dann, wenn nur ein einzlenes Messfoto vorliege und die Geräteausrichtung unbekannt sei.

==Weitere Infos zum Thema im VuF==
{{QV:Laser}}

[[Kategorie: VMT]]
[[Kategorie: Laser]]

PoliScan-Software Speed mit neuer Software betriebssicher?

2012-05-07T09:36:58Z

Hege-ma:

SVR 2012 p. 212 – 126

==Zitat==
[[Schmedding, K.]]; [[Neidel, O.]]: PoliScan-Software Speed mit neuer Software betriebssicher? Straßenverkehrsrecht (SVR) 2012 S. 121 – 126 (#4).

==Inhaltsangabe==
Der [http://www.svr.nomos.de/fileadmin/svr/doc/Aufsatz_SVR_12_04.pdf Aufsatz] beschreibt Geschwindigkeitsmessungen mit PoliScanSpeed bei Messfahrten der Autoren im Februar 2012 auf dem Flughafengelände in Kyritz mit einem SUV Mercedes ML und einem Volvo-Pkw.

Die Verfasser kommen zu folgenden Ergebnissen:
* Auswerterahmen als Plausibilitätskontrolle werde krtisch gesehen, da es sich um eine Vorausberechnung (Simulation) handele und damit im Widerspruch zu PTB-Anforderungen (Abbildung des Messwertbereichs) stehe
* die Refelexionsgüte des erfassten Fahrzeugs habe keinen Einfluß auf die Zuordnung des Messwerts zu einem bestimmten Kfz
* es werde eine niedrige "Auslöseschwelle" vermutet
* das Kennzeichen könne kein verlässlicher Abtastpunkt des Messgeräts sein
* es bestünden Restzweifel an der Sicherheit der Zuordnung des Messwerts zum Fahrzeug im dichten Verkehr
* die geringe Breite des eingeblendeten Messwertrahmens gebe wahrscheinlich Hinweis auf ein weiteres Fahrzeug in der Nähe des gemessenen Kfz
* die Auswertung des Smeareffekts lasse große Toleranzen zu und sei deswegen auch als "Notnagel" nicht geeignet

Die beiden letzen Messfotos (Bilder 13 a und b: Mercedes ML mit 73 und 65 km/h) bzw. die dort ersichtlichen Smearlinien '''scheinen nicht geeignet''', die Skepsis der Autoren an der (selbstverständlich toleranzbehafteten) Auswertung der Smearlinien schlüssig zu illustrieren und zu begründen: Die Fotos wurden offenbar mit unterschiedlicher Brennweite aufgenommen, das gemessene Fahrzeug fährt auf unterschiedlichen Fahrkorridoren. Zur Beurteilung der Smearlinien müssten die betreffenden Parameter bei beiden Messungen bekannt sein und die Original-Bilddateien vorliegen. Dann könnte man vergleichend untersuchen, ob der Unterschied von 8 km/h bei den Messwerten sich auch bei der Smearlinienauswertung reproduzieren lässt.

==Weitere Beiträge zum Thema im VuF==
{{QV:Laser}}

[[Kategorie:Geschwindigkeitsmessung]]
[[Kategorie:Laser]]
[[Kategorie: Verkehrsmesstechnik]]

SVR

2012-05-07T09:36:25Z

Hege-ma:

==SVR – Straßenverkehrsrecht==
Zeitschrift für die Praxis des Verkehrsjuristen

Nomos Verlagsgesellschaft mbH & Co. KG 
Waldseestr. 3-5 
D-76530 Baden-Baden 
 
fon: 07221/2104-0 
fax: 07221/2104-27 
e-Mail: {{mail|nomos|nomos.de}} 
web: http://www.nomos.de 

[[Kategorie: Recht]]

CD:FATA 2012

2012-04-20T09:09:22Z

Hege-ma:

<< [[Crashdatenbanken#Fachtagungen_der_AREC|Crashdatenbanken]]

==Programm AREC 2012==
===Freitag, 22.06.2012===
* '''Versuch 1''': Kollision beim Ausparken Pkw (15 km/h) vs. Pkw (0 km/h)

====Sektion 1: Gegenverkehrskollisionen – Ausparken====
* Vorstellung der Vorversuche. [[Eichholzer, Th.]], AXA Winterthur (CH)
* Gegenverkehrskollisionen mit Crash Recorder Daten. [[Zahnd, B.]], AXA Winterthur (CH)
* Berechnungsmöglichkeiten beim Gegenverkehrsunfall mit geringer Überdeckung dargestellt an ausgewerteten Unfallversuchen. [[Schlosser, S.]], Dekra (D)
* '''Versuch 2''': Kollision mit geringer Überdeckung
* '''Versuch 3''': Kollision beim Ausparken

====Sektion 2: Motorradunfälle====
* Auswertung von Realunfällen Pkw/Motorrad. [[Burg, H.]], IbB (D)
* Akustische Wahrnehmung von Sondersignalen durch Motorradfahrer. [[Hoger, T.]], S+B (D)
* Realunfall Krad-Pkw (Problem der Erkennbarkeit der Annäherungsgeschwindigkeit). [[Gratzer, W.]], DWG (A)
* '''Versuch 4''': Kollision mit geringer Überdeckung Pkw (75 km/h) vs. Pkw (50 km/h)

====Sektion 3: Fußgängerunfälle====
* Numerische Simulation bei Fahrzeug-Fußgängerunfällen. [[Kunc, R.]]; [[Omerovic, S.]]; [[Stojanovic, A.]]; [[Prebil, I.]]
* Crashtests mit Fußgängern. [[Kasanicky, G.]], Universität Zilina (SK)
* Die Genauigkeit von Geschwindigkeitseinschätzungen durch Fußgänger. [[Strauss, M.]], Ruhl Engineering (USA)

===Samstag, 23.06.2012===
* '''Versuch 5''': Kollision Motorrad (70 km/h) vs. Pkw (12 km/h)

====Sektion 4: Offenes Forum====
* Kostengünstiger Event Data Recoder (EDR) für Motorräder. [[Aberle, T.]], AXA Winterthur (CH)
* Vergleich aktueller Crashdaten Recorder. [[Strzeletz, R.]], Unfallanalyse Berlin (D)
* Vorstellung von EES Versuchen. [[Kohut, P.]], Universität Zilina (SK)
* Vorstellung von 2 Kollisionsversuchen Pkw vs. Lkw. [[Brösdorf, K.]], IbB (CH)
* Auswertung der Versuche von der AREC 2011. [[Moser, A.]], DSD (A)
* Numerische Analyse Pkw-Baum-Kollision. [[Kunc, R.]]; [[Prebil, I.]]
* Messtechnikeinsatz von Sachverständigen. [[Böckmann, S.]], Dekra (D)
* '''Versuch 6''': Kollision Motorrad (70 km/h) vs. Pkw (0 km/h)

[[Kategorie: Crashversuch]]
[[Kategorie: Hindernis]]
[[Kategorie: Motorrad]]
[[Kategorie: Pkw]]

CD:Rösrath:Interna:Versuchsvorschläge

2012-03-20T17:50:33Z

Whugemann: /* Auswertevorschläge */

==Versuchsvorschläge==
* Reifenandrehspuren: Hat der Schädiger auf den anderen zugelenkt? Versuche mit (halbwegs) neuen, spurzeichnungsfreudigen Reifen, die wir mit Distanzringen so nahe an den Radlauf bringen, wie es heutzutage bei vielen Fahrzeugen üblich ist.
* Wankwinkeländerung sowie Ein-/Ausfedern außen/innen und Höhenänderung bei Querbeschleunigung (Kreisfahrt, Spurwechsel).
* Nickwinkel: Eintauchen der Fahrzeugfront beim Bremsen bzw. Ausfedern mit dem Heck bei Bremsung vorwärts sowie umgekehrt beim Bremsen in Rückwärtsfahrt. Fortführung von bereits bestehenden Versuchen (bspw. Kardelke/Schrupp).
* Seitlicher Anstoss gegen Rad: Fortsetzung der bereits vorhandenen Versuche (aus 2006) mit anderen Achskonstruktionen (wann tritt Fehlstellung eines Rads ein bzw. ab welcher Kollisionsgeschwindigkeit ist diese ohne Vermessung zu erkennen).
* Radanstoß in Längsrichtung: Ab welcher Kraft oder Beschleunigung wird ein Rad nach Anstoß in Längsrichtung so bleibend nach hinten verschoben, dass dies auch ohne Vermessung (Messung mittels Bandmaß vor-/nachher) erkennbar ist?
* Zu Türöffnungsversuchen: Welche Zeit vergeht üblicherweise beim Türöffnen (bspw. Diagramm Öffnungswinkel über der Zeit) und beim Aussteigen? Klassifizierung schnell, normal, langsam. Das Aussteigen könnte von einer kleineren Gruppe auf einem Discounterparkplatz beobachtet/aufgezeichnet werden.
* Geschwindigkeiten von Radfahrern im Stadtverkehr (mit modernen Fahrrädern). Sind die bestehenden Ergebnisse aus älteren Versuchen noch zutreffend? Könnte von einer kleineren Gruppe im realen Stadtverkehr stichprobenartig aufgezeichnet werden (analog zur früheren Untersuchung der Unfallanalyse Berlin).
* Crashversuche gegen Pkw mit/ohne Anhänger: Ist die Insassenbelastung im ziehenden Pkw bei gleicher Kollisionsgeschwindigkeit des Auffahrenden geringer als beim direkten Heckanstoß gegen den Pkw?

==Auswertevorschläge==
* Spuren und Spurentstehungsrichtung der vorhandenen Versuche; Systematisierung, Erstellen eines Beispielkatalogs auch mit den Versuchsspuren, die die gängigen Thesen widerlegen.
* Besonderheiten: Sammlung und Katalogisierung von Besonderheiten / überraschenden, nicht erwarteten Ergebnissen bei Versuchen.
* Nach Kleinversuchen: Die Schäden nach der ersten Fotodokumentation beipolieren und nochmals fotografieren. Wie viel ist danch noch zu sehen?

==Versuchsdatenbank==
* [http://www.crashtage.de/db Versuchsdatenbank]

==Seminarvorschläge==
* Video: Bearbeitung von unterschiedlichem HD-Videomaterial.
* Versuchsdatenbank: Aufbau und Erstellen einer bedarfsgerechten, erweiterbaren Datenbank (vgl. cts). Webbasierte, zugangsbeschränkte zentrale Datenbank für Versuche.

Aktuelle Rechtsfragen zur Abstands- und Geschwindigkeitsmessung

2012-03-16T15:30:51Z

Giso:

2012 pp. 114 – 116 (#3) – {{Vieweg|14469}}oder {{Vku|9-4248}} 

{{Intro|Auf den Fachtagungen des MAS e.V. in München werden immer wieder Rechtsfragen diskutiert, die für die Arbeit der Kraftfahrzeug-Sachverständigen interessant sind. Der Leiter Verkehrsrecht in der Juristischen Zentrale des ADAC e. V. stellte dieses Mal Antworten zu Rechtsfragen über Abstands- und Geschwindigkeitsmessungen in den Mittelpunkt.}} 

'''''Current legal issues concerning distance and speed measurement''''' 
''The MAS conferences in Munich often discuss legal issues relating to the work of vehicle assessors. This time, the head of traffic law at the Legal Headquarters of ADAC e. V. focused on legal questions concerning distance and speed measurement.'' 
==Zitat==
[[Schäpe, M.]]: Aktuelle Rechtsfragen zur Abstands- und Geschwindigkeitsmessung. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 50 (2012), pp. 114 – 116 (#3)

==Inhaltsangabe==

==Weitere Beiträge zum Thema im VuF==

[[Kategorie: Juristik]]
[[Kategorie: VMT]]

Beschädigungsverhalten von Zahnstangenlenkungen und Beurteilungsmöglichkeit per Fahrwerksvermessung

2012-03-16T06:36:46Z

Hege-ma: /* Inhaltsangabe */

2012, pp. 104 – 113 (#3) – {{Vieweg|14468}}oder {{Vku|8-4911}} 
{{Intro|Im Tätigkeitsgebiet des Kfz-Sachverständigen gehört das Lenkgetriebe nach wie vor zu den Problemfällen bei den nach einem Unfall zu beurteilenden Fahrzeugkomponenten. Mit einer Reihe von Versuchen wurden das Crashverhalten einer Zahnstangenlenkung untersucht und die Aussagekräftigkeit der nachfolgenden Fahrwerksvermessung bewertet. Der Beitrag soll Kfz-Sachverständigen eine Hilfestellung bei der Beurteilung von möglichen Schäden an der Lenkung bieten und sie im Umgang mit Fahrwerksvermessungsprotokollen sensibilisieren. Das Projekt wurde, gefördert durch den Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. (GDV), im Allianz Zentrum für Technik (AZT) in Zusammenarbeit mit dem Kraftfahrzeugtechnischen Institut (KTI) durchgeführt.}} 

'''''Damage to rack and pinion steering systems and assessment possibilities by wheel alignment measurement''''' 
''The steering gear still remains one of the problem areas among the components to be evaluated by a vehicle assessor after an accident. A series of tests was carried out to examine the crash performance of a rack and pinion steering and to assess
the informative value of the subsequent wheel alignment measurement. This article aims to assist vehicle assessors in evaluating possible damage to the steering system and to raise their awareness in dealing with wheel alignment measurement
records. The project was funded by the German Insurance Association (GDV) and was carried out at the Allianz Centre for Technology (AZT) in cooperation with the Kraftfahrzeugtechnisches Institut (KTI).'' 
==Zitat==
[[Schlering, D.]]: Beschädigungsverhalten von Zahnstangenlenkungen und Beurteilungsmöglichkeit per Fahrwerksvermessung. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 50 (2012) pp. 104 – 113 (#3)

==Inhaltsangabe==
Ein Beweggrund für die Veröffentlichung ist vermutlich, die Regulierungskosten bei "''mutmaßlich nicht gerechtfertigtem Lenkungsaustausch''" zu reduzieren. Mit Durchführung von einigen Bordsteinanstössen mit einem einzigen Fahrzeug mit Zahnstangenlenkung (VW Passat 3BG) wird im Prinzip der Frage nachgegangen, wann eine Lenkung nach einem Unfall auszutauschen bzw. nicht zu erneuern ist. Dazu wurden u.a. nach den Versuchen das Lenkgetriebe und teilweise Achsteile ausgetauscht sowie die Fahrzeuggeometrie vermessen. Außerdem wurden offenbar die Lenkgetriebe nach den Versuchen zumindest teils näher untersucht. Zusätzlich wird auf die Abweichnungen ("''Toleranzen''") von Achsgeometrievermessungen unterschiedlicher Werkstätten bei unveränderter Fahrzeuggeometrie hingewiesen.

Eine allgemeingültige Aussage oder eine Handlungsanweisung zum Lenkungsaustausch nach Unfall lässt sich aus dem Artikel nicht ableiten.

==Kommentar==
Insbesondere bei der Begutachtung von sicherheitsrelevanten Bauteilen (wie dem Lenkgetriebe, Achsteilen u.ä.) geht es letztlich auch um die Haftung des begutachtenden Sachverständigen bei dessen eventueller Fehleinschätzung zu Lasten von Geschädigten. Der Sachverständige muss mit Wahrscheinlichkeit (überwiegend oder aber mit an Sicherheit grenzend?) ausschließen können, dass das betreffende Bauteil Schaden genommen hat oder nicht. Zusätzlich ist zu berücksichtigen, dass sich ein evtl. gesetzter Schaden erst später bei weiterem Betrieb des Fahrzeugs entwickeln kann.

Dass Sachverständige die Lenkung kalkulatorisch zur Erneuerung vorsehen und die Fahrzeuglenkung häufig später tatsächlich nicht ausgetauscht wird, ist unbestritten: das zeigen häufig Nachbesichtigungen. Allerdings liegt dann die Haftung für einen evtl. auftretenden Schaden nicht beim Sachverständigen! Wünschenswert wäre es allerdings, wenn nicht der Sachverständige später auch noch eine unspezifizierte "''Reparaturbestätigung''" abgäbe, wenn eindeutig tatsächlich nicht nach den Vorgaben im Gutachten repariert wurde. Diese Bescheinigungen sind leider oft nicht das Papier wert, auf dem sie ausgedruckt sind!

Für den Schadensachverständigen werden wohl – nicht zuletzt aus haftungsrechtlichen Gründen – Kriterien von Fahrzeug- und Lenkungsherstellern zum Austausch von Lenkungen bindend bleiben. Falls von diesen durch den Sachverständigen abgewichen wird, müssten sehr gute Gründe vorliegen. Entsprechende Argumente ergeben sich aus der Veröffentlichung – mit nur kleinem Versuchsspektrum und nur einem bei den Versuchen verwendeten Fahrzeugtyp – nicht.

==Beiträge zum Thema im VuF==
{{QV:Achsvermessung}}

==Weitere Infos zum Thema==

[[Kategorie: Bauteilversagen]]
[[Kategorie: Lenkung]]
[[Kategorie: Reifen]]
[[Kategorie: Schaden]]
[[Kategorie: Sonstige Versuche]]
[[Kategorie: Vermessung]]

Schäden an Zahnriementrieben

2012-03-13T16:34:44Z

Giso:

2012, Teil 1: pp. 92 – 103 (#3) – {{Vieweg|14467}}oder {{vku|7-9982}} 
2012, Teil 2: pp. 144 – 155 (#4) – {{Vieweg|14680}}oder {{vku|8-15774}} 
2012, Teil 3: pp. 178 – 187 (#5) – {{Vieweg|14803}}oder {{vku|6-18981}} 

{{Intro|Ziel dieser an der Hochschule Osnabrück ausgeführten und vom Ingenieurbüro Gutzmann und Krause betreuten Diplomarbeit war, Ursachen für Schäden am Zahnriementrieb aufzuklären. Zunächst werden der Zahnriemen und die Bauteile des Riementriebes beschrieben und erläutert. Im Weiteren konnten im Rahmen einer Literaturrecherche Informationen zu verschiedenen Schadenmechanismen gewonnen werden. Anhand dieser Hinweise wurde eine umfangreiche Schadendokumentation angelegt. Zur Kontrolle wurden reale Schadenfälle in Werkstätten aufgenommen und Versuche durchgeführt. Als ein Ergebnis dieser Arbeit konnte eine Kontrollliste für das Beurteilen von Schadenursachen erstellt werden.}} 

'''''Damage to timing belt drives''''' 
''The aim of this diploma thesis written at the University of Applied Sciences Osnabrück
and supervised by engineering consultants Ingenieurbüro Gutzmann und
Krause was to discover the causes of damage to timing belt drives. The timing belts
and the components of the belt drive system are first of all described and explained.
Information on various damage mechanisms based on a review of the relevant
literature is then presented. This information is used to compile extensive damage
documentation. To verify this documentation, real damage cases were recorded at
repair workshops and tests were carried out. One of the results of this thesis is the
compilation of a checklist for evaluating the causes of damage.'' 
==Zitat==
[[Krause, R.]]; [[Strunk, A.]]; [[Hage, F.]]; [[Koch. C.]]: Schäden an Zahnriementrieben. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 50 (2012)
==Inhaltsangabe==

==Weitere Beiträge zum Thema im VuF==
{{QV:Zahnriemenschäden}}

[[Kategorie: Bauteilversagen]]
[[Kategorie: Motor]]
[[Kategorie: Motorschaden]]
[[Kategorie: Reparatur]]
[[Kategorie: Schaden]]

Faserverbundräder sind nicht reparabel

2012-03-13T16:19:07Z

Giso:

2012, pp. 91 – 91 (#3) – {{Vieweg|14466}}oder {{Vku|6-1447}} 

{{Intro|Die FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH gab Hinweise zum Thema faserverstärkte Fahrzeugteile, insbesondere Räder.}} 

'''''Fibre composite wheels cannot be repaired''''' 
''FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH provided information on the subject of fibre-reinforced
automotive parts, in particular wheels.'' 
==Zitat==
[[FSD GmbH]]: Faserverbundräder sind nicht reparabel. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 50 (2012) pp. 91 – 91 (#3)

==Inhaltsangabe==

==Beiträge zum Thema im VuF==

==Weitere Infos zum Thema==

[[Kategorie: Bauteilversagen]]
[[Kategorie: HU]]
[[Kategorie: Motorrad]]

Toyota startet neues Schadennetz

2012-03-13T16:08:06Z

Giso:

2012, pp. 88 – 90 (#3) – {{Vieweg|14465}}oder {{Vku|5-1929}} 

{{Intro|Seit Januar 2012 können Toyota-Partner das neue Toyota-Schadennetz nutzen. Das neue Abwicklungstool für Unfallschäden wurde gemeinsam mit dem Handel entwickelt und soll laut Toyota neue Maßstäbe setzen. Neben einer Unterstützung der Prozessabläufe der Unfallschadenabwicklung im Autohaus lassen sich zusätzliche Dienstleister und Partner einbinden, wie Gregor Mandt, General Manager Special Projects Toyota Versicherungsdienst bei der Vorstellung des Konzeptes erläuterte.}} 

'''''Toyota naunches new accident damage repair network TSN+''''' 
''Since January 2012, Toyota partners have been able to use TSN+, Toyota’s accident
damage repair network. This new processing tool for accident damage was
developed jointly with dealers and, according to Toyota, sets new standards. In
addition to supporting accident damage processing at car dealers, it also enables
additional service providers and partners to be integrated, as Gregor Mandt,
General Manager Special Projects Toyota Insurance Service, pointed out at the
presentation of the concept.'' 
==Zitat==
[[Müller, A.]]: Toyota startet neues Schadennetz. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 50 (2012) pp. 88 – 90 (#3)

==Inhaltsangabe==

==Beiträge zum Thema im VuF==

==Weitere Infos zum Thema==

[[Kategorie: Büroorganisation]]
[[Kategorie: Versicherung]]

Outsourcing im Sachverständigenwesen

2012-03-13T15:52:07Z

Giso: Die Seite wurde neu angelegt: „2012, pp. 72 – 74 (#2) – {{Vieweg|14367}}oder [http://epaper.vkuonline.de/ VKUonline] {{Intro|Die Fremdvergabe von Dienstleistungen bei der Er…“

2012, pp. 72 – 74 (#2) – {{Vieweg|14367}}oder [http://epaper.vkuonline.de/ VKUonline] 

{{Intro|Die Fremdvergabe von Dienstleistungen bei der Erstellung von Schadengutachten und in der Unfallrekonstruktion ist nicht unüblich. Allerdings gehörte die Erstellung von Unfallskizzen bis dato nicht unbedingt dazu. Auf dem Guvu-Herbstseminar im November erläuterte Frau Dipl.-Ing. (FH) Sabrina Brose in ihrem Vortrag die Vorteile eines Outsourcings der externen Skizzenerstellung. VKU sprach nach der Präsentation mit ihr, um weitere Details zu erfahren.}} 

'''''Outsourcing in Vehicle Accident Assessment''''' 
''The outsourcing of services for the provision of damage reports and accident reconstruction
is by no means uncommon. However, until now this has not necessarily
included the preparation of accident sketches. At the GUVU Autumn Seminar in
November, Dipl.-Ing. Sabrina Brose presented a paper on the benefits of outsourcing
external accident sketches. VKU spoke to her after the presentation to find out
more details.'' 
==Zitat==
[[Seidenstücker, T.]], [[Brose, S.]]: Outsourcing im Sachverständigenwesen (Interview). Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 50 (2012) pp. 72 – 74 (#2)

==Inhaltsangabe==

==Beiträge zum Thema im VuF==

==Weitere Infos zum Thema==

[[Kategorie: Spurensicherung]]
[[Kategorie: Unfallaufnahme]]
[[Kategorie: Vermessung]]

GM Kollisionsanalyse

2012-02-19T15:07:53Z

Tsaziki: Die Seite wurde neu angelegt: „Neben "WinKol" (W. Deppe) ein weiteres Programm zur Kollisionsanalyse, das die Verfahren von Schimmelpfennig, Becke un…“

Neben "WinKol" (W. Deppe) ein weiteres Programm zur Kollisionsanalyse, das die Verfahren von [[Schimmelpfennig, K.-H.|Schimmelpfennig]], [[Becke, M.|Becke]] und [[Hebing, N.|Hebing]] umsetzt. 
Letzte bekannte Version: 3.02 aus 1998

==Kontakt==
 
Georg Müller 
Feuerbachstraße 4 
D-67659 Kaiserslautern 
Tel. 0631-37126-0 
Fax. 0631-37126-10 
E-Mail: gm-at-weberpp.de 
web: [http://www.gm-soft.de GM-Soft]

Allianz-AG veröffentlicht Studie "Ablenkung im Straßenverkehr"

2012-02-16T14:19:55Z

Giso: Die Seite wurde neu angelegt: „2012, pp. 66 – 71 (#2) – {{Vieweg|14366}}oder [http://epaper.vkuonline.de/ VKUonline] {{Intro|Im Dezember präsentierte das Allianz Zentrum f…“

2012, pp. 66 – 71 (#2) – {{Vieweg|14366}}oder [http://epaper.vkuonline.de/ VKUonline] 

{{Intro|Im Dezember präsentierte das Allianz Zentrum für Technik (AZT) in München die Ergebnisse der neuesten Allianz-Sicherheitsstudie: "Ablenkung im Straßenverkehr – Die unterschätzte Gefahr". Im Folgenden eine auszugsweise Ergebnisdarstellung der VKU-Redaktion auf Basis der Formulierungen vom Autor der Studie, Dr. Jörg Kubitzki, Verkehrssicherheitsforscher und Unfallforscher beim AZT.}} 

'''''Allianz AG Publishes Study on “Distraction in Road Traffic”''''' 
''Last December, the Allianz Centre for Technology (AZT) in Munich published the
results of the latest Allianz safety study: “Distraction in road traffic – the underestimated
danger”. The following report prepared by the VKU editorial team presents
excerpts from the results of the study on the basis of comments made by its author,
Dr. Jörg Kubitzki, traffic safety researcher and accident researcher at the AZT.'' 
==Zitat==
[[Seidenstücker, T.]]: Allianz-AG veröffentlicht Studie "Ablenkung im Straßenverkehr" Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 50 (2012) pp. 66 – 71 (#2)

==Inhaltsangabe==

==Beiträge zum Thema im VuF==

==Weitere Infos zum Thema==

[[Kategorie: Psychologie]]

Wie wirksam sind Fahrerassistenzsysteme – vom Bagatellschaden bis zum schweren Unfall?

2012-02-16T13:24:21Z

Giso: Die Seite wurde neu angelegt: „2012, pp. 60 – 65 (#2) – {{Vieweg|14411}}oder [http://epaper.vkuonline.de/ VKUonline] {{Intro|Fahrerassistenzsysteme leisten einen großen Bei…“

2012, pp. 60 – 65 (#2) – {{Vieweg|14411}}oder [http://epaper.vkuonline.de/ VKUonline] 

{{Intro|Fahrerassistenzsysteme leisten einen großen Beitrag zur Verkehrssicherheit. Dies gilt in zunehmenden Maße für das gesamte Unfallgeschehen vom Bagatellschaden bis zum schweren Unfall mit Personenschaden. Das Allianz Zentrum für Technik (AZT) begleitet die Entwicklung von neuen Systemen durch regelmäßige Unfallanalysen und Abschätzung des Wirksamkeitspotenzials. Aktuelle Ergebnisse werden in diesem Aufsatz vorgestellt. Der Beitrag basiert auf einem Vortrag der Autoren beim VDI Wissensforum (2. Automobiltechnisches Kolloquium am 11. und 12.4.2011 in Garching).}} 

'''''Abstract''''' 
''Driver assistance systems accomplish a major contribution to road safety. This is
valid for all accidental events, from minor loss to severe accidents with personal
damage, in increasingly dimension. The Allianz Centre for Technology attends the
development of new driver assistance systems by carrying out accidental analysis
and estimating the potencial efficiency continuously. In this abstract current results
are presented.'' 
==Zitat==
[[Gwehenberger, J.]], [[Behl, T.]], [[Lauterwasser, C.]]: Wie wirksam sind Fahrerassistenzsysteme – vom Bagatellschaden bis zum schweren Unfall? Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 50 (2012) pp. 60 – 65 (#2)

==Inhaltsangabe==

==Beiträge zum Thema im VuF==

==Weitere Infos zum Thema==

[[Kategorie: Aktive Sicherheit]]

Unfälle durch fehlerhafte Lastverteilung

2012-02-16T13:02:56Z

Giso: Die Seite wurde neu angelegt: „2012, pp. 52 – 59 (#2) – {{Vieweg|14364}}oder [http://epaper.vkuonline.de/ VKUonline] {{Intro|Ladungssicherung wird in Deutschland auf sehr ho…“

2012, pp. 52 – 59 (#2) – {{Vieweg|14364}}oder [http://epaper.vkuonline.de/ VKUonline] 

{{Intro|Ladungssicherung wird in Deutschland auf sehr hohem Niveau betrieben. Schwere Straßenverkehrsunfälle infolge unzureichend gesicherter Ladung sind selten. In der Öffentlichkeit wird aber nach wie vor über vermeintliche Missstände berichtet, die bei Polizeikontrollen auffallen. Das für die Straßenverkehrssicherheit relevante Problem – die richtige Lastverteilung auf der Ladefläche des Fahrzeuges – wird in der Regel nicht erkannt. Welchen Einfluss die richtige oder falsche Verteilung der Last auf die Verkehrssicherheit haben, zeigt der Bericht der Dekra-Niederlassung in Bielefeld.}} 

'''''Crashes due to incorrect distribution of cargo''''' 
''The quality of cargo securing undertaken in Germany is very high. Serious road
accidents due to insufficiently secured cargo are seldom. This is borne out among
other things by the statistical findings of the insurance branch. In contrast to this
favourable trend, reporting for public consumption continues to pick out assumed
deficits revealed by police checks. This leads to a distorted picture and the actually
existing problems for road safety fail as a rule to be recognised. These concern the
distribution of load on the cargo surface of the vehicle. The correct distribution of
the cargo is, however, a key aspect in the proper securing of the cargo and road
safety. The paper examines real-life accidents involving several fatalities that were
reconstructed by the accident analysts at the Dekra Branch in Bielefeld.'' 
==Zitat==
[[Bühren, W.]]: Unfälle durch fehlerhafte Lastverteilung. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 50 (2012) pp. 52 – 59 (#2)

==Inhaltsangabe==

==Beiträge zum Thema im VuF==

==Weitere Infos zum Thema==

[[Kategorie: Ladung]]