Anfahrbeschleunigungen von Personenwagen

1986, p. 143 (#5)

Zitat

Becke, M.; Nackenhorst, U.: Anfahrbeschleunigungen von Personenwagen. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 24 (1986), S. 143 - 146 (# 5)

Inhaltsangabe

Die Veröffentlichung untersucht zwei Aspekte: Zum einen, wie die geschwindigkeitsabhängige Maximalbeschleunigung von Pkw mathematisch elegant beschrieben werden kann und zwar abhängig von Leistungsgewicht des Fahrzeugs.

Im zweiten Teil der Untersuchung geht es dann nicht um die Leistungsgrenzen des Fahrzeugs, sondern um die Frage, wie der Normalverbraucher im Regelfall anfährt. Die Autoren haben dazu den jeweils ersten wartenden Pkw beim Anfahren an der Kreuzung beobachtet und die Zeit ermittelt, die dieser zum Zurücklegen festgelegter Strecken benötigt. (Dazu wurden luftgefüllte Schläuche auf der Fahrbahn ausgelegt und der Druckanstieg beim Überfahren derselben als Stoppsignal für die angeschlossene Uhr verwendet.)

Es stellt sich heraus, dass der Normalfahrer, wohl unter Komfortgesichtspunkten, das Beschleunigungsvermögen nicht annähernd ausnutzt. Die Anfahrbeschleunigung auf den ersten Metern Fahrstrecke bei Beschleunigungszeiten bis 4,0 s beträgt, unabhängig von der Motorleistung, ca. 1,8 – 2,3 m/s².

Achtung:
Die Konstante v_k ist in km/h angegeben und kann nur in der Beziehung

$v(t) = v_k \ln\left(\frac t T +1 \right)$

so verwendet werden, ohne auf m/s umzurechnen. In allen Rechenvorschriften, in denen v(t) nicht durch v_k dividiert wird (also etwa s(t) und a(t)), muss die Konstante auf m/s umgerechnet werden, damit sich das richtige Ergebnis ergibt.

Tabelle aus Bild 1 mit Anhaltswerten für die o.g. Konstanten v_k (nicht zu verwechseln mit dem Kürzel für die Kollisionsgeschwindigkeit!) und T in Abhängigkeit des Leistungsgewichts:

Leistungsgewicht	vk	T
[kg/KW]	[km/h]	[s]
~ 9	92	4,0
~ 13	59	2,5
~ 16,5	54	2,5
~ 19	53	2,7
~ 24,5	45	2,5

Erratum

Die Tabelle 1 (Gegenüberstellung der Formelansätze für konstante bzw. geschwindigkeitsabhängige Beschleunigung) enthält zwei Fehler (Minuszeichen im Exponent), die im Heft 11/86 auf Seite 294 korrigiert werden:

Es muss

$t(v) = T \; \left( e^{+\frac v {v_k}} \;-1 \right)$

heißen und dementsprechend auch

$s(v) = v_k\; T \;\left[ 1 +\;\left(\frac v {v_k}-1 \right) \;e^{+\frac v {v_k}} \right]$

Weitere Beiträge zum Thema im VuF

• 1978 #3 Anfahr- und Anhaltevorgänge von Linien-Omnibussen
• 1986 #5 Anfahrbeschleunigungen von Personenwagen
• 1988 #9 – 1994 #11 (Artikelreihe) Versuchsergebnisse: Maximalbeschleunigung von Zweirädern
• 1988 #9 – 1994 #11 (Artikelreihe) Beschleunigungsverhalten von Kraftfahrzeugen
• 1990 #7/8 Lkw Verzögerungen, Beschleunigungen und Schwellzeiten
• 1992 #10 Anfahrbeschleunigungen für die Praxis
• 1993 #7/8 Lkw-Anfahrbeschleunigungswerte für die Praxis
• 1993 #12 Anfahrbeschleunigungen für die Praxis Zweiräder
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• 1994 #11 Anfahrbeschleunigungen für die Praxis - Kraftomnibusse (KOM)
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• 1998 #7/8 Schaltvorgänge und Anfahrbeschleunigung des Normalfahrers im Innerortsverkehr
• 2002 #4 Anfahrbeschleunigungen im alltäglichen Straßenverkehr
• 2005 #4 Beschleunigungsmessungen an Autobussen in realen Verkehrssituationen zur Berechnung der auf die Fahrgäste einwirkenden dynamischen Belastungen

Weitere Infos zum Thema

• 1979 Braun, H., Dreyer, W.: Ein Standard-Fahrzyklus für Stadtlinienomnibusse: Stadtbuszyklus. ATZ 81 (1979), pp. 29 - 32

• 2001 Nickel, M.: Geschwindigkeitsabhängige Summenhäufigkeiten von Längs- und Querbeschleunigungen für ein Fahrerkollektiv. Diplomarbeit an der FH Köln, 2001; www.unfallrekonstruktion.de
• 2003 Nickel, M.; Hugemann, W.: Längs- und Querbeschleunigungen im Alltagsverkehr, EVU Jahrstagung, Zürich, Switzerland, 5. – 6. September 2003; http://www.evuonline.org
• 2006 Möglichkeiten und Grenzen der Anfahrbeschleunigung von Pkw, EVU-Jahrestagung 05. – 07.10.2006 in Dresden
• 2007 Hugemann: Unfallrekonstruktion Kapitel 2.5 Fahrvorgänge, S. 347 – 368
• 2007 Hugemann: Unfallrekonstruktion Kapitel 2.6 Anhaltswerte für Beschleunigungen, S. 369 – 402
• 2008 GWZ-Tabelle